Gutachten

Im Rahmen von durchzuführenden Entgeltprüfungen im Eisenbahnsektor sind die Kapitalkosten als Teil der Kosten eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu bestimmen. Eine entsprechende Normierung findet sich im aktuellen Rechtsrahmen in Anlage 4 Nr. 5 und in § 32 Abs. 1 i.V.m. § 1 Abs. 9 des Eisenbahnregulierungsgesetzes.

Die diesjährige Aktualisierung von Betawert und Fremdkapitalzuschlag für Eisenbahninfrastrukturunternehmen basiert auf der im „Gutachten zur Bestimmung der Kapitalkosten für Eisenbahninfrastrukturunternehmen – 2022“ und im „Methodenbericht 2021“ diskutierten Methodik. Es werden Beta-Bandbreiten sowie Bandbreiten für Fremdkapitalzinssätze bundeseigner und nicht-bundeseigener Eisenbahninfrastrukturunternehmen ermittelt.

Gutachten zur Aktualisierung von Betawert und Fremdkapitalzins für Eisenbahninfrastrukturunternehmen – 2023 (pdf / 1 MB)

Die Bundesnetzagentur hat heute einen Bericht zu den Methoden zur Bestimmung von Zinssätzen für Eisenbahninfrastrukturunternehmen veröffentlicht. Ausgangspunkt ist die Überprüfung der bisher verwendeten Methoden.

Ansätze zur Bestimmung von Zinssätzen für Eisenbahninfrastrukturunternehmen

In dem Methodenbericht werden die bisherigen Vorgehensweisen bei der Bestimmung der Eigen- und Fremdkapitalzinssätze vorgestellt und diskutiert sowie mögliche Alternativmethoden und Weiterentwicklungen erörtert.

Der Bericht umfasst Überlegungen, den Eigenkapitalzinssatz mittels verschiedener Kapitalmarktmodelle zu bestimmen, unterschiedliche Möglichkeiten, die Marktrisikoprämie abzuleiten und den risikolosen Zins zu berechnen sowie Optionen, den Fremdkapitalzinssatz zu bestimmen.

Nächste Schritte

Der Methodenbericht und die eingegangenen Stellungnahmen sind Ausgangspunkt für die weitere gutachterliche Ermittlung der Eigen- und Fremdkapitalzinssätze. Ein entsprechendes Gutachten wird im ersten Halbjahr 2022 fertiggestellt. Die Bundesnetzagentur legt unter Berücksichtigung des Gutachtens und der eingegangenen Stellungnahmen die Zinssätze in den konkreten Entgeltverfahren fest. Verfahrensbeteiligte haben zusätzlich in den einzelnen Verfahren die Möglichkeit, zur jeweils geplanten Festlegung Stellung zu nehmen.

Vom 19. Juli bis zum 27. August haben Marktteilnehmer die Möglichkeit, zum Bericht Stellung zu nehmen.

Bitte senden Sie Ihre Stellungnahme an die E-Mail-Adresse: Ref-704@BNetzA.de.

Zinsgutachten Eisenbahninfrastrukturunternehmen - Methodenbericht (pdf / 1 MB)

Pressemitteilung (pdf / 317 KB)

Stellungnahmen

EVS 2021 Stellungnahme (pdf / 1 MB)

DB 2021 Stellungnahme (pdf / 754 KB)

VDV 2021 Stellungnahme (pdf / 93 KB)

Stand: Juli 2021

Gemäß § 26 Abs. 1 ERegG ist es Aufgabe der Bundesnetzagentur, nach Ermittlung der jährlichen Obergrenze der Gesamtkosten vorab auf Antrag oder von Amts wegen zu prüfen, inwiefern der für den jeweiligen Betreiber errechnete Wert tatsächlich erreichbar ist und ggf. Anpassungen vorzunehmen. Die Bundesnetzagentur erwägt, in diesem Zusammenhang ein Modell erstellen zu lassen.
Der Gutachtenauftrag konzentriert sich auf eine modelltheoretische Abbildung der Zusammenhänge. Die RWTH Aachen wurde mit einer Machbarkeitsstudie beauftragt, um festzustellen, inwiefern ein solches Modell sinnvoll im beschriebenen Zusammenhang eingesetzt werden kann.

Machbarkeitsstudie OGK-Modell (pdf / 2 MB)

Stand: November 2020

Im Rahmen von durchzuführenden Entgeltprüfungen im Eisenbahnsektor sind die Kapitalkosten als Teil der Kosten eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens zu bestimmen. Eine entsprechende Normierung findet sich im aktuellen Rechtsrahmen in Anlage 4 Nr. 5 und in § 32 Abs. 1 i.V.m § 1 Abs. 9 des Eisenbahnregulierungsgesetzes.
Zur Bestimmung der Kapitalkosten hat die Bundesnetzagentur im Jahr 2009 erstmalig ein Gutachten beauftragt, um eine konsistente Vorgehensweise zur Bestimmung von Kapitalkosten im Eisenbahninfrastrukturbereich zu erarbeiten.
Dieses Gutachten wurde in den Jahren 2013 und 2016 aktualisiert. Die Aktualisierung beschränkt sich dabei insbesondere auf die quantitativen Ergebnisse zu Eigen- und Fremdkapitalkosten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen, der methodische Rahmen wurde weitestgehend aus dem Gutachten 2009 übernommen. Dies gilt auch für die in 2019 durchgeführte Teilaktualisierung, in der die Betawerte und Fremdkapitalzuschläge aktualisiert wurden.

Gutachten zur Aktualisierung von Betawert und Fremdkapitalzuschlag für Eisenbahninfrastrukturunternehmen – 2019 (pdf / 1 MB)

Stand: April 2019

Die Bundesnetzagentur hat im Juli 2017 einen Auftrag zur Ermittlung von Elastizitäten im Schienenverkehr an die Bietergemeinschaft KCW/HTC/StatisticEye/Prof. Böttger vergeben. Für alle Verkehrsdienste der Eisenbahn (Güterverkehr sowie Personennah- und -fernverkehr) wurde mit Hilfe von empirischen Befragungen die Elastizität der Endkundennachfrage bestimmt. Die Gutachtenergebnisse können im Rahmen der Entgeltprüfung nach ERegG zur Validierung von Marktsegmenten und deren Tragfähigkeit genutzt werden. Die Ergebnisse für den Schienenpersonennahverkehr fließen in den Bericht der Bundesnetzagentur nach §37 Abs.5 ERegG ein.

Die Elastizität der Nachfrage beschreibt, um wieviel Prozent sich die Nachfrage nach einem Gut verändert, wenn sich der Preis um 1 Prozent erhöht. Die Elastizität der Nachfrage ist eine wesentliche Komponente des Ausdrucks der Tragfähigkeit der Marktsegmente des Schienenverkehrs, auf der die Festsetzung der Vollkostenaufschläge nach § 36 ERegG der DB Netz AG im Trassenpreissystem (TPS) beruht.

Im Schienengüterverkehr schätzen die Gutachter ein, dass das umfassende Segment „Standardzug“ eine in sich eher heterogene Struktur mit Blick auf die Elastizitäten aufweist. Eine weitere Differenzierung des Segments wäre aus ökonomischer Sicht begründbar, in der praktischen Umsetzung aber eher mittel- bis langfristig denkbar. Bezüglich der übrigen Segmente im Schienengüterverkehr zeigt das Gutachten qualitativ ähnliche Ergebnisrichtungen auf, wie im Trassenpreissystem der DB Netz AG abgebildet. Die Spreizung von nachfrageelastischeren Segmenten des Schienengüterverkehrs (bspw. „Nahverkehr“), zu unelastischeren Segmenten (bspw. „sehr schwer“) ist allerdings ausgeprägter als im Preissystem der DB Netz AG unterstellt.

Im Schienenpersonenverkehr weichen die Ergebnisse qualitativ in einzelnen Bereichen von den bisherigen Erkenntnissen der Vorgängerstudie ab. Es ergeben sich jedoch keine ausreichend hohen quantitativen Abweichungen, die Anpassungen im bestehenden Trassenpreissystem zwingend bedingen würden. Die Gutachter weisen darauf hin, dass insbesondere mit Bezug auf die Differenzierung nach Reisanlässen, nach Geschwindigkeit und mit Blick auf die Segmente mit sehr geringer Nachfrage und empirischer Grundlage (Nacht, Punkt-zu-Punkt) zudem weiterer Forschungsbedarf besteht und dass die Heterogenität der Segmente in Bezug auf die Elastizität im Schienenpersonenverkehr schwächer ausgeprägt ist als im Schienengüterverkehr.

Das Gutachten können Sie unter nachfolgendem Link abrufen:

Gutachten zur Bestimmung der Elastizität der Nachfrage der Eisenbahnverkehrsunternehmen (pdf / 2 MB)

Des Weiteren finden Sie die Stellungnahmen des Marktes zu den Inhalten des KCW-Gutachtens sowie die Replik der Gutachter auf diese Stellungnahmen:

KCW - Replik zu den Stellungnahmen (pdf / 381 KB)

agilis Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG - Stellungnahme zum KCW Gutachten (pdf / 52 KB)

DB AG - Stellungnahme zum KCW Gutachten (pdf / 92 KB)

DB Netz AG - Stellungnahme zum KCW Gutachten (pdf / 390 KB)

KombiRail Europe B.V. - Stellungnahme zum KCW Gutachten (pdf / 213 KB)

Schienenverkehrsgesellschaft mbH (SVG) - Stellungnahme zum KCW Gutachten (pdf / 313 KB)

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) - Stellungnahme zum KCW Gutachten (pdf / 117 KB)

Stand: September 2018

Das Gutachten stellt die ökonomische Regulierungspraxis in ausgewählten außereuropäischen Staaten dar und beschreibt deren Empfehlungen und Erfahrungen, die für den Aufbau und die Etablierung des jeweiligen Regulierungsdesigns notwendig waren.
Hierzu werden die Regulierungsmethoden in Australien, Japan und den USA zunächst deskriptiv und miteinander vergleichend dargestellt. Abschließend werden Empfehlungen für die deutsche Regulierungspraxis entwickelt.

Die jeweilig länderspezifischen Beschreibungen umfassen die grundsätzliche Situation, die insbesondere auf die marktspezifischen Charakteristika fokussiert, die regulatorischen Rahmenbedingungen sowie die angewandten Methoden zur Berücksichtigung der Effizienz sowie der Entgelt- und Zugangsregulierung. Neben der Erläuterung der spezifischen Modellansätze zeigt das Gutachten die Rechnungslegungsvorschriften und Berichtspflichten auf und stellt die angewandten Verfahren zur Datenerhebung und -verarbeitung in den jeweiligen Ländern dar.

Erstellt wurde das Gutachten durch das Konsortium der WIK-Consult GmbH und Herrn Prof. Dr. Kühling (Universität Regensburg).

Internationale Erfahrungen der ökonomischen Regulierungspraxis im Eisenbahnsektor (pdf / 1 MB)

Stand: 12 Juli 2013

Die Bundesnetzagentur veröffentlicht an dieser Stelle ein von ihr in Auftrag gegebenes Gutachten zur Einführung einer Anreizregulierung im Eisenbahninfrastruktursektor. Die Gutachter kommen hierin zum Ergebnis, dass eine Anreizregulierung – ungeachtet der Besonderheiten des Eisenbahnsektors – möglich und erforderlich ist. Als unerlässlich wird daher die Einführung einer Anreizregulierung trotz bestehender Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen dem Bund und den Infrastrukturunternehmen des DB Konzerns angesehen.

Das Gutachten zeigt, auf welche Weise eine Kombination von LuFV und Anreizregulierung gelingt. Dabei wird deutlich, dass der oftmals angeführte Konflikt zwischen beiden Instrumenten nicht vorhanden ist. Beide verfolgen unterschiedliche Ziele und sind damit für den Eisenbahninfrastruktursektor erforderlich. Insbesondere interessant für die aktuelle Diskussion sind die Szenarien anhand derer der Anwendungsbereich einer Anreizregulierung im Verhältnis zum Anwendungsbereich der LuFV diskutiert wird.

Die Bundesnetzagentur setzt sich für die Einführung einer Anreizregulierung im Eisenbahninfrastruktursektor ein, da sie im Rahmen der aktuellen Kostenzuschlagsregulierung ineffiziente Handlungsweisen und hierdurch entstehende überhöhte Kosten nicht beanstanden darf. Diese spiegeln sich letztlich in dementsprechend überhöhten Entgelten für die Zugangsberechtigten wider. Eine Anreizregulierung hingegen bietet wirksame Eingriffsmöglichkeiten und kann zur Hebung von Effizienzpotenzialen bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und zur Stabilisierung bzw. Senkung der Zugangsentgelte beitragen. Durch die Vorgabe des für eine Anreizregulierung wesentlichen Preispfads wird die Entwicklung der Preise transparenter. Darüber hinaus werden langfristig Planungs-, Kalkulations- und Rechtssicherheit gefördert. Damit trägt eine Anreizregulierung dazu bei, die Wettbewerbsposition des Schienenverkehrs als Ganzes zu stärken.

Bereits im Jahr 2008 hatte die Bundesnetzagentur einen revidierten Abschlussbericht zur Einführung einer Anreizregulierung im Eisenbahnsektor veröffentlicht. In diesem hatte sie die Anwendung einer Anreizregulierung empfohlen. Das nun veröffentlichte Gutachten stellt einen weiterentwickelten und aktualisierten Sachstand zur Anreizregulierung für EIU dar.

Erstellt wurde das Gutachten unter Leitung von Prof. Dr. Kay Mitusch (Karlsruhe Institut für Technologie).

Gutachten (pdf / 1.013 KB) .